Var Big 3 Bailout verdt det?
Treasury Department investerte 80,7 milliarder dollar fra de 700 milliarder dollar som er godkjent av Emergency Economic Stabilization Act . Det tilbakebetalt alt annet enn $ 10,2 milliarder kroner. Det lånte både penger og kjøpte aksjeeierskap i GM og Chrysler. Det ga også incentiver til å anspore nye bilkjøp. I virkeligheten nasjonaliserte GM og Chrysler akkurat som det gjorde Fannie Mae, Freddie Mac og American International Group .
Her er det urolige aktivahjelpsprogrammet midler bailout sammenbrudd. Det viser hva regjeringen investerte. Det viser deretter hva det solgte aksjene for, inkludert hva det mottok i gjeldsutbetalingen. Det beregner deretter skattebetalers overskudd eller tap.
| Selskap | investert | Solgt for | Profitt tap | Dato avslaget avsluttet |
| GM | $ 51,0 milliarder | $ 39,7 milliarder | - 11,3 milliarder dollar | 9. desember 2013 |
| GMAC (Ally) | 17,2 milliarder dollar | $ 19,6 milliarder | + $ 2,4 milliarder | 18. desember 2014 |
| Chrysler | $ 12,5 milliarder | 11,2 milliarder dollar | - 1,3 milliarder dollar | Mai 2011 |
| TOTAL | 80,7 milliarder dollar | $ 70,5 milliarder | - $ 10,2 milliarder |
(Kilde: "Nøkkelfakta", US Department of the Treasury.)
Ford Credit mottok sin bailout fra lånefasiliteten Term Asset-Backed Securities , ikke TARP. Det var et regjeringsprogram for auto-, student- og andre forbrukslån .
Den føderale regjeringen overtok GM og Chrysler i mars 2009. Det sparket GMs administrerende direktør Rick Wagoner og krevde Chrysler å fusjonere med Italias Fiat SpA
Obama-administrasjonen brukte overtakelsen til å sette nye standarder for automatisk effektivitet. Det forbedret luftkvaliteten og tvang amerikanske bilprodusenter til å være mer konkurransedyktige mot japanske og tyske firmaer.
Chrysler gikk inn i konkurs den 3. april. GM fulgte 1. juni. I slutten av juli oppsto de fra konkursreorganisasjon. GM ble to separate selskaper og spunnet av GMAC i Allied Financial. Chrysler ble et merke som eid hovedsakelig av Fiat. Treasury Department begynte å selge sitt eierskap av GM i 2010. Chrysler betalte ut det siste av sine lån innen 2011.
Den 18. desember 2014 endte statskassen med bailout. Det var da det solgte sine siste gjenværende aksjer i Ally Financial, tidligere kjent som General Motors Acceptance Corporation. Den hadde kjøpt dem for 17,2 milliarder dollar for å infisere penger i det mislykkede GM-datterselskapet. Treasury Department solgte aksjene for $ 19,6 milliarder, noe som gir en fortjeneste på 2,4 milliarder dollar for skattebetalere.
Innledende forespørsel
Kongressen nektet bilprodusentens første forespørsel på 50 milliarder dollar. Senatet Majority Leader Harry Reid støttet bailout. Men han sa de store tre skulle returnere med "... en ansvarlig plan som gir oss en realistisk sjanse til å få de nødvendige stemmer." Det hjalp ikke offentlighetens oppfatning av bilprodusentene at de tre konsernsjefene fløy til DC i bedriftens jetfly.
Dette var ifølge en Associated Press-artikkel, "Bush Signs Jobless Benefits Extension", publisert 21. november 2008.
Kongressen var villig til å omdirigere et lån på 25 milliarder dollar knyttet til utviklingen av energieffektive biler. Bilprodusentene ba om ytterligere 25 milliarder dollar for å komme ut av TARP- fondet. Associated Press rapporterte om dette i sin 17 november 2008 artikkel, "Big 3 Carmakers Beg for $ 25 milliard." House Speaker Nancy Pelosi, andre demokrater, og autoforeningene støttet forespørselen.
De som motsatte seg bruk av TARP sa at GM og Chrysler tok sin nært konkurs på seg selv. De gjorde ikke retool for en energieffektiv æra. De burde ha kuttet produksjon, jobber og forhandlere år tidligere. Columnist David Brooks sa, "Hvis disse selskapene ikke får gå konkurs nå, vil de aldri bli."
I desember 2008 ba bilproducenterne 35 milliarder dollar. Kongressen undersøkte først om en planlagt konkursreorganisasjon uten bailout var et bedre alternativ. Det skjønte snart at det ville ta for lang tid å implementere. President Bush og finansminister Hank Paulson kom da til en bailout på 24,9 milliarder dollar ved hjelp av TARP.
I januar 2009 opprettet den føderale regjeringen Automotive Industry Finance Program. Det ga GM og Chrysler den operative kontoen de trengte å overleve. Det gjorde GMAC auto lån mer tilgjengelig for bilkjøpere. Her er nedbrytingen:
- $ 14,3 milliarder for General Motors.
- $ 5,0 milliarder for GMAC.
- $ 5,5 milliarder for Chrysler
Selskapene lovet å spore utviklingen av energieffektive biler og konsolidere operasjoner. GM og Ford ble enige om å strømlinjeforme antall merker de produserte. United Automobile Workers Union ble enige om å godta forsinket bidrag til et helsefond for pensjonister. Det ble også enige om å redusere utbetalinger til avskedigede arbeidstakere. De tre konsernsjefene ble enige om å jobbe for $ 1 i året og selge selskapets jets.
Den 19. mars 2009 godkjente finansdepartementet 5 milliarder dollar i lån til auto leverandører.
GM og GMAC Bailout Tidslinje
I 1953 sa tidligere generalsekretær Charles Wilson: "Det som er bra for vårt land var bra for General Motors, og omvendt." GM-salget slo en topp på 17 296 millioner kjøretøy i september 2005. Men da gassprisene økte, gikk GMs salg ned.
I 2007 fant amerikanerne Wilsons uttalelse ikke lenger sant. Det er året Toyota slo GM til verdens ledende automaker. Det gjorde det ved å levere og møte global etterspørsel etter mindre biler. Mens Toyota var å bygge planter i USA, lukkede GM dem. I stedet for å endre, tilbys det null prosent finansiering for å selge SUVer og andre store biler.
Den opprinnelige $ 14.3 milliarder bailout var ikke nok. I april lånte GM en annen $ 2 milliard. Den 2. mai 2009 falt GM-aksjen under $ 1 en andel for første gang siden den store depresjonen . Det tvang det til å kreve ytterligere 4,4 milliarder dollar å holde seg flytende.
Den 1. juni 2009 gikk GM inn i konkurs. Den hadde 82 milliarder dollar i eiendeler og 172,8 milliarder dollar i gjeld. Den måneden slår salget sitt lave poeng på 9.545 millioner biler og lastebiler.
Regjeringen lånte GM 30,1 milliarder dollar til å finansiere operasjoner gjennom juni og juli mens det gikk gjennom konkursreorganisasjon. Det garanterte også GMs utvidede garantier. Til gjengjeld kjøpte den 60 prosent av selskapet i warrants for aksjekapital og foretrukket lager . Den kanadiske regjeringen kjøpte 12 prosent. En union helseforetak mottok 17,5 prosent aksjeeierskap. Det var i stedet for de 20 milliarder dollar som trengs for å dekke fordelene for 650.000 pensjonister. Obligasjonseierne mottok 10 prosent eierandel i stedet for 27 milliarder dollar i obligasjoner. Aksjeeiere mistet all sin investering.
GM lovet å tilbakebetale 30 milliarder dollar i 2012 da det var planlagt å bryte jevn. Selskapet lovet å kutte gjelden med USD 30 milliarder ved å konvertere gjelds eierskap til egenkapital. Det ble enige om å betale frivillige helsepenger til pensjonister innen 2010. Det lovte å selge sine Saab-, Saturn- og Hummer-divisjoner, og redusere antall modeller til salgs til 40. Det slo ned 11 fabrikker, lukket 40 prosent av sine 6000 forhandlere, og kutte mer enn 20 000 arbeidsplasser.
Statsfinansiering ga også følgende incitamenter til nye bilkjøpere.
- Regjeringen støttet alle nye bilgarantier.
- Den økonomiske stimulusregningen tillot nye bilkjøpere å trekke fra alt bilsalg og punktafgift.
- Kongressen godkjente TARP-finansierte subsidier med null prosentfinansiering for noen Chrysler-biler.
Regjeringen hadde til hensikt å gjøre GM mer effektivt. Det ville tillate det å bli lønnsomt når salget returnerte til 10 millioner kjøretøyer om året. Det skjedde i juli 2009, da salget slo 10 758 millioner.
GM oppsto fra konkurs 10. juli 2009, som to separate selskaper. Gamle GM holdt mesteparten av gjelden. New GM holdt eiendelene, 17 milliarder dollar i gjeld, kontrakten med fagforeninger og dets underfinansierte pensjonsmidler . Dette tillot det å bevege seg frem som et lønnsomt selskap. Det nye selskapet har bare fire merker: Chevrolet, Cadillac, GMC og Buick. Selskapet solgte Saab og avsluttet Saturn og Hummer.
I oktober 2010 ble GMAC, JPMorgan Chase og Bank of America enige om å stoppe nye foreclosure prosedyrer til Federal Reserve og Federal Deposit Insurance Corporation fullførte sin etterforskning.
GMAC står for General Motors Acceptance Corporation. Det ble dannet i 1919 for å gi lån til General Motors 'auto kjøp. Siden da utvidet den til å omfatte forsikring, nettbank, boliglån og kommersiell finans. Hypotekstransaksjonen var full av giftig gjeld. Det er derfor det mottok en bailout på 5 milliarder dollar i desember 2008. Takket være undersøkelsen annonserte tittelforsikringsselskapet Old Republic det ville stoppe å forsikre GMACs boliglån. I 2010 ble GMAC brettet inn i Ally Financial.
Den 17. november 2010, i sin pressemelding, "Treasury kunngjør Pricing of Public Offering," Finansdepartementet avslørte at det ville selge halvparten av sitt eierskap av GM. At salget tillot et innledende offentlig tilbud på aksjemarkedet på 33 dollar per aksje.
I november 2013 annonserte finansdepartementet at den ville selge sine resterende 31,1 millioner aksjer. Den hadde allerede fått tilbake $ 37,2 milliarder ved å selge sitt eierskap i GM.
Chrysler's Bailout
Den 16. januar 2009 godkjente statskassen et lån på 1,5 milliarder kroner for Chrysler Financial. Renten på lånene var et poeng over Libor , også kjent som London Interbank Offered Rate. I tillegg lovet Chrysler Financial å betale regjeringen $ 75 millioner i notater og redusere executive bonuser med 40 prosent. Som et resultat fikk bilkjøpere null prosentfinansiering i fem år på enkelte modeller.
Chrysler mottok $ 4 milliarder av $ 7 milliarder broen lånet det opprinnelig ønsket. Til gjengjeld lovet eieren Cerberus å konvertere sin gjeld til egenkapital.
Den 19. januar 2009 artikkelen i Washington Post, "USA utvider hjelp til bilindustrien", rapporterer at den også hadde bedt om at 6 milliarder dollar fra energidepartementet skulle tilbakestille seg for mer energieffektive biler. Chrysler ønsket de store tre å samarbeide med den føderale regjeringen i et joint venture for å utvikle alternative energikjøretøy. Det skjedde ikke, og Chrysler fikk ikke lånet fra Energy Department. I stedet lovet det å debutere et elektrisk kjøretøy i 2010, rampe opp til 500 000 innen 2013.
Den 30. april 2009 innleverte Chrysler for konkurs. Treasury sekretær Tim Geithner ble enige om å låne den $ 6 milliarder for å finansiere operasjoner i konkurs. Det oppsto som et nytt selskap, hvorav 58,5 prosent, hvorav bilprodusent Fiat SpA i Italia nå deles. Denne Fiat-Chrysler-fusjonen skapte verdens sjette største automaker. Resten eies av United Auto Workers Retiree Medical Benefits Trust. Chrysler lukket underpresterende forhandlere som en del av sin konkursbehandling.
I mai 2011 tilbakebetalt Chrysler $ 11,2 milliarder av sine utestående $ 12,5 milliarder i TARP-lån seks år før planen. Totale kostnader til skattebetalere var 1,3 milliarder dollar.
I 2013 annonserte Fiat CEO Sergio Marchionne planer om å ta Chrysler offentlig på New York Stock Exchange . Dette tillot Fiat å kjøpe resten av selskapet og slå sammen de to til en mer konkurransedyktig global automaker. I oktober 2014 ble det oppført under ticker-symbolet "FCAU." Det nye selskapet ble kalt Fiat Chrysler Auto Company NV. Den 2017 markedsverdien var 17 milliarder dollar.
I 2016 spredte Chrysler sin Ferrari-divisjon. I 2017 var det rykter om at Chrysler kunne selge sitt flaggskip Jeep-merke til en kinesisk automaker. Selskapet byttet også sine amerikanske fabrikker fra biler til lastebiler og Jeep sports utility vehicles. Det er ingen planer om å bygge elektriske eller selvkjørende biler.
Ford's Bailout
Selv om Ford ikke mottok TARP-midler, mottok det statlige lån. Disse var kritiske fordi bankene ikke låne ut under finanskrisen. Den anmodet om en $ 9 milliarder kredittkort fra staten. Til gjengjeld lovet det å bruke 14 milliarder dollar på ny teknologi.
Den 23. juni 2009 mottok Ford et lån på 5,9 milliarder dollar fra Energy Department's Advanced Technology Vehicles Manufacturing program. Til gjengjeld lovet det å akselerere utviklingen av både hybrid- og batteridrevne kjøretøy, nær forhandlere og selge Volvo. Det oppgraderte fabrikker i Illinois, Kentucky, Michigan, Missouri og Ohio for å produsere hybridbiler.
Ford brukte midler til å bytte fokus til kommersielle elbiler. I 2016 sa CEO Mark Fields: "Vi ønsker å bli en toppspiller i elektrifiserte løsninger. Selskapet vil lede ... vi kan vinne som med våre kjøretøyer."
Åttito prosent av midlene gikk for å skape nye effektivitetsteknologier for gassdrevne kjøretøyer. For eksempel bidro de til å finansiere Fords aluminiumsorganer i F-serien. Congressional Research Service anslår at lånene lagret 33 000 arbeidsplasser . Ford vil betale tilbake dette lånet innen 2022.
Mange hevder at Ford trengte midler til å opprettholde sin kontantstrøm i løpet av lavkonjunkturen. Ford sier det var i bedre form enn de andre to fordi det hadde pantsatt sine eiendeler i 2006 for å øke 23,6 milliarder dollar. Det brukte lånene til å retoole produktutvalget for å fokusere på mindre, energieffektive biler. Det fikk de amerikanske bilarbeiderne til å bli enige om at det kunne finansiere halvparten av en ny pensjonisters helseforetak med selskapsbeholdning. I april 2009 trakk den seg på 9,9 milliarder dollar av gjelden den hadde tatt ut i 2006.
Bailout årsaker
I desember 2008 var bilsalget 37 prosent lavere enn året før. Det var 400 000 færre kjøretøy eller tilsvarende for to fabrikker årlig produksjon. GM og Chrysler hadde den verste nedgangen, mens Fords tap var omtrent det samme som industrileder Honda og Toyota.
Mange i kongressen anklaget bilprodusentene om å ikke operere konkurrerende i årevis. Selskapene hadde forsinket å lage alternative energikjøretøy. I stedet fokuserte de på å høste fortjenesten fra gassguzzling SUVer og Hummers.
Når salget gikk ned i 2006, lanserte de nullprosent finansieringsplaner for å lokke kjøpere. Den 3 desember 2008 Bloomberg-artikkelen, "UAW Offers Cuts," rapporterer at unionsmedlemmer ble betalt $ 70 per time i gjennomsnitt, mens nye hyrer gjorde $ 26 per time. GM hadde dobbelt så mange merker som nødvendig. Det hadde også dobbelt så mange forhandlere, takket være statlige franchiseforskrifter.
Virkningen av bilprodusentene på den amerikanske økonomien
Til tross for en viss kritikk bidro bailout til å skape 340.000 ekstra jobber. På tidspunktet for bailout bidro bilindustrien med 3,6 prosent , eller 500 milliarder dollar, til bruttonasjonalproduktet i USA. En reduksjon på 30 prosent i bilsalget omsettes direkte til en nedgang på 1 prosent i økonomisk produksjon.
Produksjon av biler og deler benyttet 1,091 millioner arbeidstakere ved april 2006-toppen. I juni 2009 hadde dette tallet redusert 43 prosent til 624 000 arbeidere. Forhandlerskap avbrutt 16 prosent av arbeidsstyrken. Forhandlermedarbeidere falt fra en topp på 1.926 millioner i september 2005 til 1.612 millioner i februar 2010. Disse tallene inkluderer utenlandske bilprodusenter samt de store tre.
Mange analytikere mislikte. De følte at Chrysler ville gå konkurs, selv med en bailout, og at Ford ikke virkelig trengte det. Den viktigste effekten av bailout var å lagre jobber hos GM. Men lavkonjunkturen førte til at GM slår ned sysselsetting og produksjon, til tross for bailout. Videre, når resesjonen var over, ville Toyota og Honda fortsette å øke sine amerikanske fabrikker, og sørge for jobber for amerikanske bilarbeidere.
Hvis det ikke hadde vært noen bailout, ville Ford, Toyota og Honda ha plukket opp markedsandeler. Det ville ha økt amerikanske fabrikker og jobber når resesjonen var over. Tapet av GM ville være som tapet av Pan Am, TWA, og andre selskaper som hadde en sterk amerikansk arv, men tapte sin konkurranseevne. Det ville kanskje ha slått seg i hjertet av Amerika, men ikke virkelig skadet økonomien. Som et resultat var bilindustriens bailout ikke kritisk for den amerikanske økonomien, som redning av AIG eller banksystemet.